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셰익스피어의 희곡 [베니스의 상인]의 한 장면. 부유한 젊은 상인 안토니오는 그의 배를 담보로 고리대금업자 샤일록에게 돈을 빌린다. 이 위험천만한 계약은 당시로서 보편적인 것이었을까?

셰익스피어의 희곡 [베니스의 상인]에서 고리대금업자 샤일록은 모험 상인인 안토니오에게 배를 담보로 3000두카트(현재 돈 약 4억 8천만원 가량)의 돈을 빌려주고 이를 갚지 못하게 될 경우 가슴살 1파운드를 받기로 계약을 한다.

극 중 안토니오는 그의 절친한 친구인 바사니오의 청혼에 필요한 돈을 마련해주기 위해 돈을 빌리게 되고, 샤일록은 평소 이자를 받지 않고 돈을 대출해줘 금리를 낮추는 안토니오에게 앙심을 품고 이러한 형태의 계약을 하는 것으로 나온다.

평소 고리대금업계의 상도의(?)를 해칠 정도로 낮은 이자로 다른 사람에게 돈을 빌려줘 샤일록의 악감정을 샀던 안토니오는 꽤나 부유한 젊은 상인이라고 볼 수 있다. 그는 극 중에서 트리폴리, 인도, 멕시코, 잉글랜드 등에서 동시에 교역을 하고 있는 것으로 나온다.

그런데 어째서 안토니오는 그의 가장 중요한 장사 수단이라고 할 수 있는 배를 담보로 맡기게 되었을까? 샤일록의 입장에서도 이 담보는 석연치 않은 점이 있다. 그는 딸이 가출한 상황에서도 딸의 안위보다는 그녀가 갖고 나간 패물을 더 걱정했던 수전노로 알려져 있다.

그런 그가 항해를 떠나 언제 돌아오게 될지, 돌아올 수는 있을 것인지 알 수 없는 배를 담보로 돈을 빌려준 것은 이상한 일이다. 만약 배가 무사히 돌아오게 되었을 경우, 안토니오는 샤일록에게 상환할 충분한 돈을 갖게 되는 것이니 담보로 잡힌 배는 의미가 없어진다.

그렇다고 배가 돌아오지 못해 안토니오가 돈을 마련하지 못한다면, 담보로 잡은 배 자체가 존재하지 않게 되므로 어떠한 경우에도 샤일록은 배를 얻을 수 없게 되는 것이다.

극 중에서 묘사하는 것처럼 샤일록이 순전히 안토니오에 대한 증오심으로 그의 살 1파운드를 얻기 위해 돈을 빌려준 것이었다면, 차라리 담보를 잡지 않고 돈을 빌려주는 쪽이 보다 손쉽게 안토니오의 생명을 앗아갈 수 있는 길이다. 그런데도 그는 굳이 배를 담보로 계약을 맺었다.

이에 대한 의문은 [베니스의 상인]을 조금 벗어나 16세기 말의 경제 상황을 살펴보면 쉽게 해결된다.

당시 금융업에 종사하는 자본가와 상인 사이의 대금 계약에서는 배, 특히 교역의 성공 여부를 담보로 계약을 맺는 경우가 많았는데 이러한 계약이 당시에는 일종의 해상보험으로서 통용되고 있었던 것이다.

따라서 안토니오가 왜 배를 담보로 샤일록에게 돈을 빌렸는가의 문제는 고대로부터 이어진 해상보험의 발달 역사를 통해 살펴볼 수 있다.

<베니스의 상인>의 무대가 되었던 베네치아. 일찍부터 해상교역이 발달한 도시국가 베네치아는 현재와 같은 해상보험이 탄생하는 데에 큰 공헌을 했다. <출처: (cc) Juliette Gibert at commons.wikimedia.org>

한 장소에서 나지 않는 물건을 다른 장소에서 구해오는 교역은 인간이 무리지어 정주하기 시작한 아득한 옛날부터 계속되어온 행위이다. 한 도시에서 다른 도시로의 이동이 짧게는 수 일, 많게는 몇 달씩 걸렸던 과거에 물품의 운반은 결코 쉬운 일이 아니었다.

몇몇 용기 있는 상인들에 의해 주도된 당시의 상행에는 언제나 사고의 위험이 뒤따랐고, 이 위험은 마차 바퀴가 부서지거나 길이 유실되는 간단한 사고부터 산적이나 짐승의 습격과 같은 치명적인 위험까지 매우 다양했다.

특히나 해상교역의 경우 그 위험도는 더더욱 높을 수밖에 없었다. 많은 인원을 동원하고 충분한 준비를 통해 어느 정도 예방할 수 있는 육상에서의 사고와는 달리 해상에서의 사고는 하나하나가 치명적인 것이었다.

충분히 발달하지 못한 측량과 항법 체계는 수시로 바다 위에서 길을 잃게 만들었으며, 습한 바다의 날씨는 식량의 보존을 어렵게 만들어 선상에서 아사하는 경우도 빈번했다.

예측할 수 없는 바다의 날씨는 배의 전복, 난파, 표류를 불러왔으며 폭풍우나 역풍에 발이 묶여 일정이 며칠씩 늦어지는 일은 예사였다.

과거의 해상교역은 완전히 ‘모험’에 가까운 일이었지만 육상 운송보다 훨씬 빠르고 저렴하게 대량의 물건을 수송할 수 있다는 장점은 한 도시의 거주민에게도, 막대한 이익을 볼 수 있는 상인에게도 해상교역을 포기할 수 없는 것으로 만들었다.

따라서 사람들은 어떻게든 해상교역의 위험성을 줄이는 노력을 하는 한편, 이 교역을 실행하는 상인을 보호하고자 하는 방편도 마련해 나갔다. 교역 상인은 도시에 필요한 물품을 공급하는 소중한 존재였다.

게다가 이전에 몇 번이나 해상 교역을 성공시킨, 상재(商才)가 있고 해외의 물정에도 밝은, 경험 많은 상인이 단 한 차례의 폭풍우로 모든 것을 잃고 파멸하는 것은 그뿐만 아니라 모두의 손해였다. 이러한 연유로 발달하기 시작한 것이 해상보험 제도이다.

이러한 제도들은 기본적으로 위험을 분담하기 위한 방법으로, 고대 중국에서는 여러 상인들이 각자의 선박에 화물을 균등하게 나눠 싣는 방식이 사용되었다. 이렇게 함으로써 한 배가 사고를 당해 상품을 잃어도 다른 배들이 무사하면 손해를 줄일 수 있었던 것이다.

고대의 유럽에서의 위험 분담은 상품을 보전하고자 했던 중국과 달리 상인의 금전적 손실을 방지해주는 방식으로 발달했다. 해상무역이 번성하기 시작한 고대 그리스에서 활발하게 이루어진 이 방식은 모험대차(冒險貸借)라고 불렀다.

모험대차는 현재의 해상보험과는 조금 다른 형태를 띠고 있었는데, 이는 엄밀히 말해 많은 현금을 보유한 금융가의 투자개념에 가까웠다. 이 방식은 무역에 앞서 많은 돈을 보유한 금융가가 상인에게 항해에 필요한 돈을 빌려줌으로써 시작되었다.

상인은 금융가에게 받은 돈으로 물품을 구매하고 선박을 수배하는 등 교역을 준비했다. 그리고 항해를 떠난 배가 무사히 돌아오면 상인은 교역에서 얻은 막대한 이익을 바탕으로 항해 시작 전에 빌린 금액을 22%~33.3%의 높은 이자와 함께 금융가에게 상환했다. 그러나 교역이 실패하게 되면 상인이 금융가에게 원금을 상환할 의무를 면제받는 방식이었다.

이러한 모험대차는 해상교역에서 발생할 수 있는 위험을 관리하기 위해 시행되었다는 점에서 현재의 보험과 유사한 개념이라고 할 수 있지만, 실제로는 금융가가 유능한 상인에게 투자하고 이익금을 받는 방식이었다.

샤일록과 안토니오의 사례에서도 볼 수 있듯이 배를 매개로 한 금융가와 상인의 계약관계는 고대로부터 이어져오는 뿌리 깊은 관습이다. 그러나 이 관계는 중세 말에 이르러 큰 변혁을 맞게 된다.

그것은 1236년 교황 그레고리우스 9세가 공포한 이자금지령 덕분이었는데, 이를 계기로 모험대차는 현재의 해상보험과 조금 더 유사한 형태로 진화하게 된다.

중세의 주요 선박인 싱글 마스트(single mast) 범선과 갤리선. 위험을 예측할 수 없기에 더욱 위험했던 해상교역은 교역을 실행하는 상인들과 배를 보호하기 위한 방법들을 만들도록 했다.

상인에게는 위험부담 없는 교역을, 금융가에게는 높은 수익률을 보장한 모험대차는 고대 그리스 이래로 꾸준히 유럽 세계에서 해상교역의 위험을 보장하는 데 사용되어 왔다.

중세에 들어오면서 일어난 변화는 한자동맹과 같은 상인들의 길드가 발달하면서 길드 내에 상호부조의 형태로 초기의 보험이 형성된 것이었다.

그러나 금융가와 상인 사이의 모험대차는 여전히 해상무역의 위험을 보장하는 주류적 위치를 차지하고 있었다. 이러한 모험대차에 큰 변화가 생겨난 것은 1230년대이다.

당시의 교황 그레고리우스 9세는 “가난한 자에게 돈을 꾸어 주면 너는 그에게 채권자 같이 하지 말며 이자를 받지 말라(출 22:25)”라는 성경 구절에 따라 1236년 이자 수취를 금지하는 이자금지령을 내렸다.

이에 따라 기독교의 지배를 받는 유럽인들은 상인에게 해상무역의 준비금을 대출해주고 이자 형태의 수익금을 받는 기존의 모험대차를 이용할 수 없는 처지가 되어버렸다.

그러나 당시의 상인들은 어떠한 형태로든 해상교역의 위험 보장을 필요로 하고 있었기에, 이자금지령에 저촉되지 않는 새로운 형태의 유사 해상보험을 만들어 내게 된다.

그래서 등장하게 된 것이 소비대차(消費貸借)와 가장매매(假裝賣買)계약이다. 먼저 소비대차는 기존의 모험대차를 교묘하게 뒤집은 형태의 것이었다.

소비대차의 경우도 교역을 시작하기 전, 교역 준비금에 해당하는 금액을 대출하는 계약을 금융가와 상인이 맺게 된다. 그런데 이 경우는 모험대차와 다르게 금융가가 상인에게 빚진 것으로 허위계약서를 작성하는 것이다.

항해가 성공하여 배가 무사히 귀항하였을 때는 이 계약서를 파기하고 계약이 무효가 된다. 그러나 항해가 실패했을 경우 금융가는 상인에게 가상의 대출금을 상환함으로써 상인의 손해를 보상해주는 것이다.

이는 항해가 성공하였을 시 금융가가 막대한 이득을 보는, 금융의 성격을 강하게 띠던 모험대차에서 항해가 실패하였을 시 상인의 손실금액을 보상해주는 손해보험의 성격이 더 강화된 형태이다.

한편, 가장매매계약의 경우는 또 다른 형태를 띠게 되는데, 이 계약에서는 항해를 떠나기 전 금융가가 항해를 떠날 무역업자의 선박과 적하를 매입하는 계약을 맺는다. 그리고 선박이 무사히 귀항하였을 경우 이 계약을 취소하고, 그렇지 못한 때에는 계약 시의 금액을 지급하는 방식이었던 것이다.

모험대차가 이러한 형태로 변화하게 된 것은 이자금지령의 역할이 결정적이지만, 13세기 이후부터 유럽 내의 상업이 발달하면서 상인들 스스로가 자본을 축적할 수 있게 된 영향도 있다.

상인들이 더 이상 항해를 준비하는 데 금융가로부터 돈을 빌릴 필요 없이 스스로 해결할 수 있게 됨으로써 교역 실패 시의 손해만을 금융가로부터 보상받는 형태가 된 것이다.

이러한 측면에서 상행에 모든 돈을 쏟아 붓고 배가 돌아오기만을 기다리는 안토니오의 모습은 조금은 시대착오적인, 혹은 극적 구성을 위해 과장된 모습이라고 볼 수 있다.

그렇다면 예전과 다르게 이자에서 수익을 내지 못하게 된 금융가들은 어떤 식으로 이익을 보게 되었을까? 변형된 두 모험대차 모두 이자가 아닌 수수료의 형태로 일정 금액을 금융가에게 납부함으로써 금융가의 이익을 보장하는 구조를 갖추게 되었다.

자금력을 가진 금융가가 자신의 자본을 통해 소득을 얻는다는 점은 동일하지만 상인에게 돈을 대출해주지 않고, 원금과 이자를 돌려받지 않는다는 점에서 이자금지령의 제한을 피할 수 있었던 것이다.

그리고 이 변화는 모험대차가 해상보험으로 변화하는 데 결정적인 역할을 한다. 상인들이 모든 상행에 대하여 일정 수준의 수수료를 납부함으로써 금융가들에게 꾸준한 수익을 보장하고 상행에 문제가 생길 경우만 이 손실을 금융가들이 보상해주는 방식은 기존의 모험대차보다 훨씬 안정적이고 합리적인 구조였다.

그리고 이 변형된 모험대차들은 현재의 해상보험이 갖춰야 할 요소들을 모두 포함하고 있다. 예를 들어 현재의 보험계약이 소비대차나 가장매매계약에 해당하고, 납부하게 되는 수수료는 현재의 보험료와 같은 성격을 띤다.

아울러 항해가 실패하였을 시 지급되는 상환금 혹은 매입금은 현재의 보험금에 해당된다. 이러한 형태의 유사 해상보험들은 14세기까지 사용된 것으로 파악된다.

소비대차의 경우 1347년 10월 23일자의 클라라(S. Clara)호에 대한 계약증서와 1370년 6월 13일자의 스페인에서 이탈리아까지의 항해에 대한 가장매매계약이 현존하는 가장 오래된 문건으로 남아있다.

이자금지령이 시행되고 100년이 지나는 동안 당시의 금융가와 상인들은 발 빠르게 새로운 제도를 탄생시켜 안착시키는 데 성공한 것이다. 그리고 이 제도들이 해상보험으로 전환되는 데에는 훨씬 더 적은 시간이 소요되었다.

현재와 같은 해상보험의 탄생에는 ‘베니스의 상인’을 비롯한 이탈리아의 상인 집단이 큰 공헌을 했다. 변형된 모험대차가 아무리 해상보험과 같은 역할을 하고 있다고 할지라도 이것은 어디까지나 허위 대출계약이나 가장매매계약의 내용을 이행하는 것이지 전문적인 보험은 아니었다.

그러나 14세기가 미처 끝나기도 전에 이탈리아에서 대출계약이나 매매계약의 형식을 탈피한 ‘보험’ 계약이 이루어지게 된다. 현존하는 가장 오래된 해상보험들은 1383년 피사에서 체결된 보험계약과 1395년 베니스에서 체결된 계약이다.

이 보험들은 현재와 같은 용어인 보험증권(polizza, policy)이 명시되어 있으며, 그 내용에 있어서도 보험자(assicuratore, insurer)가 피보험자(assicurato, insured)에게 해상사고로 인해 발생된 손해를 보상하고 그 대가로 보험료(primo, premium)를 받는 행위가 역시 현재와 같은 용어로 기술되어 있다.

이러한 형태의 보험증권들은 베니스, 제노바를 비롯해 이탈리아를 중심으로 널리 확산되었으며 이미 14세기에 전문적으로 해상보험을 취급하는 사무소가 등장하기도 했다. 이때 작성된 보험증권들이 현재에도 다수 남아있어 갓 태어난 해상보험이 얼마나 활발하게 당시의 무역을 뒷받침하였는지를 보여준다.

안드리스 반 에르트벨트(Andries van Eertvelt), <레판토 해전(The Battle of Lepanto)>
이탈리아와 더불어 일찍이 해상보험이 발달한 스페인 역시 활발한 해상교역 경험을 바탕으로 지중해의 패권을 장악, 신대륙으로 그 세력을 뻗어나갔다.

이탈리아의 도시국가들과 함께 해상보험의 발달이 일찍부터 시작된 나라로는 스페인이 있다. 스페인에서도 14세기부터 해상보험 계약이 관찰되며 1435년 제정된 바르셀로나 법은 세계 최초로 보험계약에 대한 규정을 성문화한 법으로 알려져 있다.

누구보다 빨리 해상보험을 발달시킨 이탈리아와 스페인은 14세기부터 지중해의 해상을 장악했다. 그리고 활발한 해상무역을 바탕으로 축적된 역량을 한껏 발휘하여 이탈리아는 14세기부터 시작된 르네상스의 발원지가 되고, 스페인은 신대륙까지 세계의 절반을 지배하는 해상 대제국을 이루었다.

해상 활동의 증대와 그를 뒷받침하는 해상보험과 같은 제도의 발전에는 필연적인 인과관계가 있다. 1492년 신대륙을 발견한 사람이 스페인 여왕의 후원을 받은 이탈리아 제노바 출신의 콜럼버스(Christopher Columbus, 1451~1506)라는 것은 누구나 익히 알고 있는 사실이다.

또한 모험대차를 최초로 안착시킨 곳 역시 해양 도시국가로 유명한 아테네였다. 따라서 이탈리아와 스페인에서 탄생한 해상보험이 괄목할 만한 성장을 이루는 무대가 17~18세기의 영국인 것은 어떻게 보면 당연한 일이기도 하다.

영국 역시 17세기를 거치면서 세계의 해상권을 제패하고 다음 세기 세계 최대의 제국으로 부상할 기틀을 닦고 있었기 때문이다. 이 시기 해상보험의 발달에 대해서는 추후의 연재에서 다룰 예정이다.

참고문헌

• Alexander Fingland Jack, [An Introduction To The History of Life Assurance], London, P.S.King & Son, 1912.
  
• Robert Sidney Smith, “Life Insurance in Fifteenth-Century Barcelona”, [The Journal of Economic History], Vol. 1, No. 1 (May 1941), Cambridge UP.
  
• 김주동. 이원근. [보험학 원론], 형설출판사, 1996.
  
• 하인리히 브라운 지음, 류성경, 신동호 옮김, [생명보험사], 생명보험사회공헌위원회, 2010.
  
• 이은섭 지음, [로이즈보험시장], 부산대학교출판부, 1994.